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1. 핵심 사실 — 순이익 반토막, EV는 BMW에 더 밀렸다
메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz Group)의 2025년 결산 결과가 나왔다. 한 줄로 정리하면 “순이익 반토막 + EV 후퇴 + 중국 두 자릿수 감소“다. 구체적인 숫자를 보자.
- 2025년 순이익: 약 53억 유로(약 7조 7,000억 원), 전년 대비 −49%
- 전기차 판매: 약 16만 8,800대, −9%
- 같은 기간 BMW EV 판매: 약 44만 2,072대, +3.6% — 격차가 약 2.6배로 벌어짐
- 중국 판매: 연간 약 −19%, 3분기에는 −27%
- 중국 비중: Mercedes-Benz Cars 매출의 약 31%
한 마디로 “핵심 시장(중국) + 핵심 카테고리(EV)가 동시에 미끄러진 해”다. CEO 올라 켈레니우스(Ola Källenius)는 “예상한 결과“라고 말하면서도 효율·속도·유연성에 다시 집중하겠다고 강조했다.
2. 무엇이 바뀌었나 — “EV 올인”의 폐기
2021년 메르세데스-벤츠는 “2030년까지 시장이 허용하는 곳에서 100% 전기차 판매“라는 선언으로 글로벌 자동차 업계의 “전동화 가속파” 가운데 한 축을 담당했다. 그 다음 단계로 “2025년 50% 전동화”라는 중간 목표도 함께 제시됐다. 그러나 2024년 5월 이미 이 일정은 후퇴됐고, 2025~2026년 들어 사실상 “EV-only 전략의 폐기“가 공식화됐다. 회사는 2027년 말까지 19개 ICE(내연기관) 신차 + 17개 BEV 신차를 동시에 출시하는 “이원화 라인업”을 새 표준으로 잡았다. 단일 분기 기준으로는 2026년에만 약 18개의 신차·페이스리프트가 출시될 예정이다.
3. 왜 무너졌나 — 세 가지 원인
- 중국 로컬 EV 약진 — BYD가 글로벌 1위 전기차 제조사로 올라서며 “동급·동가” 경쟁이 사실상 불가능해졌다. 2025년 K-배터리 점유율도 같은 흐름에서 후퇴한 것과 같은 패턴이다.
- 샤오미 같은 신규 진입자 — 프리미엄 EV 카테고리에 “중국 가전·IT” 출신 기업이 직접 들어오면서 메르세데스의 가격 우산이 더 좁아졌다.
- 유럽 EV 보조금 축소 — 독일·프랑스 등 핵심 시장의 EV 보조금이 단계적으로 축소되면서 BEV 수요 곡선이 한 번 꺾였다.
4. 새 전략 — “가장 비싼 4개 라인 +60%”와 14% 마진
회사가 새로 제시한 마진 회복 시나리오의 핵심은 명확하다. AMG(고성능)·마이바흐(럭셔리)·G-Wagon SUV·EQS(전기 플래그십) 4개 라인의 매출을 약 60%까지 끌어올리고, 영업이익률을 14% 부근으로 복원한다는 것이다. 이를 위해 “차세대 V8 엔진“의 단종 일정도 미뤘다. 즉 “BEV에 모든 자원을 쏟던 시기는 끝났다“는 신호가 명확해졌다.
5. 한국 영향이 큰 5개 업종
| 업종 | 예상 신호 |
|---|---|
| 2차전지 셀 | LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온의 “메르세데스 EV향” 매출 비중 단기 둔화 가능성 |
| 자동차 부품 | 현대모비스·HL만도 등 메르세데스 협력사 일부의 분기 수주 변화 |
| 철강·소재 | 고급 차종 강판·알루미늄 수요는 ICE 병행으로 단기 안정화 효과 |
| 현대차·기아 | 유럽 프리미엄 EV 시장에서 제네시스의 상대적 입지 변화 가능성 |
| 면세·관광 | 중국 프리미엄 소비가 둔화되면 한국 면세점 객단가에도 후행 영향 |
6. 과거 선례 — 2008년 일본 럭셔리 브랜드 후퇴와의 비교
2008~2009년 글로벌 금융위기 직후 일본 렉서스·인피니티는 미국·유럽 시장에서 한 차례 후퇴를 겪었다. 그 시기 일본 브랜드는 “가장 비싼 라인업”에 자원을 집중하며 약 3~4년에 걸쳐 영업이익률을 복원했다. 메르세데스의 “AMG·마이바흐·G·EQS” 4개 축 집중 전략은 그 패턴과 닮은 부분이 많다. 다만 이번에는 “EV 전환 + 중국 로컬 경쟁”이라는 두 변수가 동시에 작동한다는 점이 더 어려운 환경이다.
7. 정상화·반전 신호 체크
- 2026년 2분기 실적에서 “AMG/마이바흐/G-Wagon” 매출 비중이 한 단계 위로 올라오는지
- 중국 분기 판매 감소율이 한 자릿수 % 구간으로 좁혀지는지
- BMW와의 EV 판매 격차가 추가로 벌어지지 않는지
- 2026년 18개 신차 출시 일정이 분기마다 지켜지는지
- 영업이익률이 단계적으로 10% 위로 복귀하는지
8. 관전 포인트 — “럭셔리는 살아나도 EV는 시간 싸움”
이번 사이클의 가장 큰 메시지는 “럭셔리 모델 매출은 회복될 수 있어도, 메르세데스의 EV 본진은 더 어려운 시간 싸움에 들어갔다“는 점이다. AMG·마이바흐·G바겐의 상품성 자체는 여전히 강하지만, 이 라인업만으로는 회사 전체 매출 곡선을 V자 회복시키기 어렵다. 중기적으로는 “중국 로컬 EV와의 가격 vs 브랜드 균형”을 어디서 다시 잡느냐가 핵심 분기점이다. 한국 투자자에게는 (1) 메르세데스 분기 EV 판매와 중국 매출, (2) AMG·마이바흐·G·EQS 4개 라인 비중, (3) BMW·BYD·테슬라와의 점유율 격차, (4) 한국 부품·배터리 협력사의 “메르세데스향” 매출 변화 — 이 네 가지가 가장 균형 잡힌 트래커로 거론된다. 본 기사는 어떤 종목도 매수·매도를 권하지 않는다.
자주 묻는 질문
Q. 메르세데스가 정말 “전동화를 포기”한 건가?
A. 포기는 아니다. 17개의 신규 BEV 라인업을 2027년까지 출시하는 일정을 동시에 가져간다. 다만 “100% 전동화 시점”을 사실상 무기한 늦췄고, ICE·하이브리드·BEV를 동시에 운영하는 “다종 파워트레인 전략“으로 선회한 것이 핵심 변화다.
Q. 한국 배터리 3사에는 단기 악재인가?
A. 메르세데스 단일 고객사 기준으로는 단기 부담 요인이다. 다만 메르세데스 한 고객사가 K-배터리 전체 매출에서 차지하는 비중은 한 자릿수 수준에 가까워 “큰 그림 흔들기”까지는 아니라는 평가가 많다. BMW·현대차·GM·Stellantis 등 다른 OEM의 분기 가이던스 흐름을 함께 봐야 한다.
Q. 14% 영업이익률 회복은 정말 가능한가?
A. AMG·마이바흐·G-Wagon·EQS 4개 라인의 매출이 60% 가까이 늘어나면 산술적으로는 가능한 시나리오다. 다만 중국 시장 회복과 유럽 신차 사이클 두 가지가 동시에 작동해야 하고, 분기마다 환율·금리·관세 변수가 같이 흔든다는 점은 같이 살펴봐야 한다.
※ 본 기사는 Mercedes-Benz Group, CBT News, Investing.com, Yahoo Finance, Euronews, Motor Trade News, European Business Magazine, AutoNews, Lombard Odier, Sharp Magazine, Carbon Credits, Theautopian 등 복수 매체의 보도 내용을 재가공해 작성했으며, 직접 인용한 부분만 원문 표현을 사용했습니다. 매출·점유율·마진 수치는 발표 시점에 따라 차이가 있을 수 있으며, 특정 종목 매수·매도 추천이 아닙니다. 투자 판단의 책임은 투자자 본인에게 있습니다.
